Doranin Agalliu
Kisha vendosur të mos shkruaja më për “Portin”. Kopertinën e librit tim e kisha vendosur në kornizë, varur në murin e zyrës, si një kapitull i mbyllur në karrierën time. Në një kohë ku “të gjithëditurit” janë të shumtë, ky vendim më dukej i arsyeshëm. Por, teksa rruhesha dhe dëgjoja gazetat e mëngjesit në televizion, një lajm më tërhoqi vëmendjen: “Porto Romano, Durrësi me tre porte”. Kurioz, ndërsa pija kafen me mikun tim Entonin, lexova në gazetë artikullin e shkruar nga Fatos Çoçoli, një nga gazetarët më të mirë ekonomik të vendit. Ky artikull më bëri të rikthehem dhe të mendoj më thellë për portin e Durrësit dhe sfidat me të cilat ai përballet.
Durrësi, me pozicionin e tij strategjik në bregdetin e Adriatikut, është porta detare kryesore e Shqipërisë. Por, me kalimin e viteve, kjo portë duket se është në një udhëkryq të madh. Aktualisht, qyteti ka disa porte në funksion: portin kryesor, portin e peshkimit, portin në Currila, portin MBA, portin e “ Romano Port “ dhe portin ushtarak në Bisht Pallë. Megjithatë, lajmi i fundit mbi zhvillimin e tre porteve të reja ka ngritur pyetje të shumta për të ardhmen e këtij qyteti-port.
Së pari, është e rëndësishme të theksohet se ndërtimi i një porti të ri në Durrës nuk do të ndikojë, në rritjen e të ardhurave të përgjithshme të vendit. Përkundrazi, ai do të zëvendësojë funksionin e portit ekzistues, i cili pritet të kthehet në një port jahtesh. Për të arritur rritje të qëndrueshme të GDP-së, nevojitet një punë e madhe dhe strategji afatgjatë për të përmirësuar treguesit ekonomikë dhe për të shfrytëzuar kapacitetet e reja të portit.
Së dyti, çështja e koncesioneve është një tjetër pikë kyçe. Ndërkohë që për portin e ri, që do të ndërtohet nga shteti, ekziston rreziku që koncesionarët aktualë të mos e lejojnë atë të operojë në mënyrë efikase, duke e trajtuar si një konkurrent të padëshiruar. Kjo do të krijonte një ambient jo të shëndetshëm konkurrues, duke dëmtuar zhvillimin e mëtejshëm të infrastrukturës portuale dhe duke lënë kapacitetet ekzistuese të pashfrytëzuara.
Një tjetër problem që nuk mund të injorohet është konkurrenca rajonale. Ndërkohë që ne përpiqemi të mbarojmë ndërtimin e portit të ri, portet e tjera në rajon, si Spliti, Bari, Igumenica dhe Selaniku, po punojnë intensivisht për të rritur kapacitetet e tyre përpunuese dhe për të tërhequr trafikun detar. Këto porte nuk na presin; përkundrazi, ato po e shfrytëzojnë çdo vonesë tonën për të konsoliduar pozitat e tyre në rajon.
Në librin tim “PORTI, DERË, STREHË, ZHVILLIM”, botuar në vitin 2000, kam diskutuar mbi funksionet dhe objektivat e portit detar, duke përfshirë shërbimin e transportit rajonal, nevojat industriale dhe tregtare, si dhe përpunimin dhe stokimin e mallrave. Këto janë funksione të rëndësishme që çdo port duhet të ketë për të qenë një qendër e suksesshme dhe e integruar në ekonominë kombëtare dhe ndërkombëtare.
Portet detare, ashtu siç i kanë klasifikuar studimet e ndryshme, mund të përfaqësojnë gjenerata të ndryshme zhvillimi, duke kaluar nga funksionet bazike të trajtimit dhe stokimit të mallrave, deri te strukturat e avancuara të komuniteteve portuale dhe trajtimet e integruara të informacionit. Sfida për portin e Durrësit dhe për Shqipërinë në tërësi është të kalojë nga një port i thjeshtë në një qendër të avancuar të përpunimit dhe shpërndarjes së mallrave, një qendër që jo vetëm përfiton nga trafiku i saj, por që arrin të konkurrojë me sukses në tregun global të porteve.
Porti i Durrësit nuk është thjesht një pikë nisjeje ose mbarimi për mallrat dhe njerëzit. Ai është një element kyç në rrjetin e transporteve që lidh Shqipërinë me botën, dhe një qendër prodhimi të të mirave dhe shërbimeve që kontribuon në ekonominë lokale, rajonale dhe kombëtare. Por për të arritur këtë, ai duhet të kapërcejë sfidat e sotme, të konkurrojë me sukses me portet e tjera rajonale dhe të bëhet një qendër e vërtetë zhvillimi për të gjithë vendin.
